Tågolycka idag i Yokohama

För att förra inlägget om hur Tokyo är världens säkraste stad inte ska inleda någon i frestelsen att tro att inga tråkigheter överhuvudtaget förekommer i vår jättestad, så kan vi berätta att vi bara för några timmar sedan hade en krock mellan ett pendeltåg och en lastbil i Yokohama (nej, förvisso inte Tokyo Stad, men en del av "Stor-Tokyo").

Det var ett tåg på Keikyu Line som vid en övergång körde in i en lastbil som tydligen hade fått motorstopp mitt på järnvägen. Första tågvagnen spårade ur och välte omkull och drygt 30 personer, inklusive lastbilens förare, fick föras till sjukhus med mer eller mindre svåra skador, dock inte livshotande som vi förstår (vi har sedan fått förstå att lastbilschauffören avled på sjukhuset några timmar senare).

Shinkansen körde 280 km/h med öppen dörr

Det har visserligen förekommit både mord och självmord ombord på Shinkansen, Japans världsberömda snabbtåg, men inga olyckor med människoskador på grund av tekniska fel har inträffat. Dock hade det kunnat sluta illa igår, när ett snabbtåg på väg mot Tokyo från Sendai råkade ha en öppen dörr i en vagn när tåget rusade fram i 280 km/h. En konduktör upptäckte det hela och nödstoppade tåget. Problemet var orsakat av den mänskliga faktorn; en städare hade glömt att ställa om dörrstängningen från manuell till automatisk efter städningen av vagnen. Egendomligt nog så var dörren stängd vid avgång, så den måste ha öppnats under färden.

Transportministeriet bannade givetvis tågbolaget JR East, och det skulle förvåna mig om det hela upprepas, då man med säkerhet kommer att införa rutiner och/eller ny teknik som gör att det inte händer en gång till.

Bonuspoäng om du väljer det långsamma tåget

Folk som pendlar in till Tokyo på Keikyu-linjen, mellan stationerna Heiwajima och Shinagawa, kommer från och med nästa månad att få bonuspoäng värda ca 350 kronor per år om de väljer att åka "mjölktåget" istället för expressen.

Alla tåglinjer i Tokyo har ett standardtåg som stannar på alla stationer och sedan har de flesta linjer också en eller flera expressvarianter som bara stannar på vissa av stationerna på linjen, och folk som ska ända fram till slutstationen tenderar givetvis att välja expresstågen. Detta innebär knökfulla tåg och förseningar, framför allt under den mycket koncentrerade rusningstiden på morgonen, då det kan ta en stund att klämma sig in i redan överfulla tåg.

Passagerare kan nu enkelt ladda ned ett program till sin mobiltelefon som sedan kan registrera vilket tåg man åker med varje arbetsdag. Sedan antar vi att man med samma app kan handla på butiken för sina poäng, alternativt byta poäng mot tågbiljetter.

På vår huvudlinje (vi har tre på den lokala stationen), Den-en Toshi Line, som går in till Shibuya där den förvandlas till Tokyo Metro Hanzomon Line, spelar det i princip ingen roll vilket tåg man väljer. I rusningstid är alla tåg obekvämt fullastade. Denne bloggare är mycket tacksam över det faktum att arbetstiderna är flexibla och att något tvång att infinna sig på ett kontor i centrala Tokyo varje veckodag inte existerar.

Shinkansen - snabbare och oftare nästa vår

De världsberömda japanska snabbtågen - Shinkansen, vilket till mångas besvikelse inte betyder något annat än "nya stambanan" - utvecklas hela tiden. I väntan på Chuo Shinkansen, maglev-tågen som börjar rulla (eller snarare flyga) 2027, till att börja mellan Tokyo och Nagoya, jobbar man med att finslipa och ständigt förbättra de "gamla" rälsbundna tågen. Jag skriver "gamla" då nästan alla tåg idag är nya och fullt moderna.

Från och med nästa vår kommer enbart de senaste N700A-modellerna att rulla på Tokaido-linjen mellan Tokyo och Shin-Osaka. Dessa körs i max 285 km/h, och då de äldre och något långsammare tågen inte längre kommer att vara "i vägen", så kan man utöka antalet turer till 12 per timme istället för dagens 10, dvs en avgång var femte minut. Detta gäller Nozomi, det tåg som anländer kvickast till destinationerna, då man hoppar över många stationer på vägen.

Shinkansens Tokaido-linje har tre olika tågtyper, schematekniskt sett: Kodama, som stannar på varje station, Hikari, som hoppar över många stationer på vägen, och Nozomi, som enbart stannar i Shinagawa, Shin-Yokohama, Nagoya och Kyoto på vägen ned till Shin-Osaka. Med alla tre varianterna så blir det så många som 17 avgångar i timmen i båda riktningarna.

Detta innebär att de likaledes berömda japanska tågstädarna, som hittills städat ett helt tågset på sju minuter, behöver skala bort två minuter från sina rutiner.

Under räkenskapsåret 2018 åkte ca 174 miljoner passagerare på Tokaido Shinkansen, dvs fler än det finns människor i Japan. Under den flitigaste dagen förra året, under sommarledigheten i augusti, körde man 434 turer - under en dag! Ett tågset är normalt 16 vagnar och det rymmer ca 1,300 passagerare; på en enda dag fraktade man alltså en dryg halv miljon människor!

Shinkansen var ett under när de första tågen började rulla den första oktober 1964, precis i tid till den första Tokyo-olympiaden, bara 19 år efter andra världskrigets slut. Jag måste erkänna att jag fortfarande tycker att dessa snabba, tysta, punktliga och säkra tåg är ett under av teknisk precision och servicekänsla som med fog kan sägas symbolisera Japan och japanerna.

Vi har kanske visat den förr, men den tål att ses igen - shinkansen-städarna in action:

Japans vackraste tåg (?)

Jag lovar att det inte ska bli några fler tåginlägg på ett tag - efter detta inlägg..

Här har en YouTuber sammanställt en samling videos av de tio olika tåg som hen tycker är de vackraste i Japan. "Vackert" är ju ett ytterst subjektivt begrepp, och jag håller kanske inte med videomakarens alla val, men jag vill ändå visa detta för att åskådliggöra en egentligen ganska egendomlig grej, nämligen detta att japanska järnvägsbolag alltid verkar yrka på att ha en egen unik design på sina tåg. Man kan tycka att detta är ett slöseri med tid och pengar, varför inte bara ha en sorts tåg per användningsområde och kanske köra en egen färgsättning bara? Det handlar dock om att tågföretagen känner en stor stolthet över sitt varumärke och helst vill att detta ska synas i en egen formgivning. Faktum är att det till och med finns tåg med unik design för sin linje, dvs att samma bolag har olika utseenden på olika tåg beroende av vilken linje tåget trafikerar. Här kan nämnas i princip alla tåg som trafikerar sträckor mellan innerstad och flygplatser och även tåg på linjer som går till välkända turistorter.

Ett tåg som inte finns med i ovanstående samling är Narita Express. Kanske inte vackert, men med en egen, unik formgivning som uttrycker styrka och självkänsla. Den relativt platta och höga fronten är inte något under av aerodynamisk effektivitet, mera som en knuten näve som rusar fram över bygden. Tåget når dock inga Shinkansen-hastigheter, så det var nog inte den viktigaste punkten när tåget togs i bruk 1991.

Narita Express är ritat av GK Design, Japans och ett av världens största industridesignföretag, kanske mest kända för att ligga bakom formen på det mesta som kommer från Yamaha, både motorcyklar, instrument och audioprodukter.

Shinkansens historia i korthet

Här en trevlig och välproducerad video om Shinkansen - världens första snabbtåg - och dess historia. Väl värd att titta på även om man inte är tågnörd.

Det enda retfulla är berättarens envisa och felaktiga uttal av själva ämnet han avhandlar. Det heter nämligen shinkansen och inte shinkanzen.

Om någon undrar varifrån uttrycket “bullet train” kommer ifrån, så är det faktiskt från japanskan, då begreppet “snabbtåg” redan tidigt uttrycktes dangan ressha (弾丸列車), ordagrannt bullet train, tåget som går som ett skott.

Något som få känner till, är att Shinkansen planerades redan på 1930-talet. Det finns segment av dagens Tokaido Shinkansen-bana (mellan Tokyo och Osaka) som byggdes redan före andra världskriget. Man hade minst sagt ambitiösa planer: man ville bygga en tunnel över till Korea (som då i princip var en japansk prefektur) och sedan fortsätta ända till Peking, då man då ännu optimistiskt trodde sig kunna erövra hela Kina. Kriget och de enorma kostnaderna för att bygga upp landet efter den stora förödelsen gjorde att det hela självklart försenades. Trots allt ett förbluffande arbete att kunna ha världens första snabbtåg i trafik bara 19 år efter andra världskrigets slut.

En intressant och av många förbisedd aspekt av hela Shinkansen-projektet, är att det återförde tåget till en legitim position på persontrafikområdet. Under 50-talet hade de flesta bedömare en fast tro på att bilen skulle ersätta tåget och att flyget skulle ersätta passagerarfartygen, men Shinkansen bevisade att rälsbunden trafik faktiskt hade sin glansperiod framför sig snarare än bakom sig.