Ny Shinkansen med brittisk inredning

JR East, ett av de sju regionala företagen som ingår i Japan Railways-gruppen, hanterar Shinkansen-trafiken från Tokyo och norrut. Den nuvarande "toppmodellen" heter E5 och den är lätt att känna igen då tåget har en extremt lång "nos", den längsta i världen om jag förstår saken rätt.

2030 ska en ny modell introduceras, E10. Utsidan är till formen i princip identisk med E5 (varför ska man förändra något som fungerar alldeles utmärkt?), men färgsättningen är ny och inredningen i vagnarna får också ny design.

Här ser vi “standardstolarna”.

Foto: JR East

Det intressanta i sammanhanget är att bakom denna externa färgsättning samt inredningens design inte står något japanskt designkontor. Det är istället brittiska Tangerine som fått uppdraget. Att ett icke-japanskt designföretag fått ett sådant uppdrag av ett japanskt järnvägsföretag är något nytt.

En sorts “Ekonomi Extra” med stolar där man kan sitta lite avskilt tack vare mellanväggar.

Foto: JR East

Som synes så är det hela enkelt och snyggt. Inget större fel på funktionen i dagens Shinkansen-inredningar, men designen är faktiskt lite tråkig, om man frågar mig som åkt Shinkansen minst 100 gånger under mina år i landet. Det här känns som en välbehövlig och trevlig uppfräschning.

Stolarna i första klass, eller Green Car som det heter på Shinkansen.

Foto: JR East

Tangerine är för övrigt känt för att en viss Jony Ive jobbade där innan en viss Steve Jobs gjorde Ive till Apples chefsdesigner. Man kan nog mena att Apple inte hade nått de framgångar de har utan Ive vid designrodret.

Personligt PS: Stolarna verkar ha dåligt svankstöd, men jag utgår från att detta åtgärdas före produktion!

Shinkansen - 60 år!

I oktober var det 60 år sedan Shinkansen revolutionerade rälsbunden trafik. Världens första riktiga snabbtåg som i första generationen kunde nå en fart av 256 km/h, men man brukade köra i 210 (idag är maxfarten 330 km/h men normalt kör man i max 285 km/h).

Några intressanta fakta kring Shinkansens Tokaido Line som förbinder Tokyo med Nagoya, Kyoto och Osaka m fl orter på vägen:

Ca 7 miljarder passagerare sedan 1964.

Noll olyckor - inga dödsfall eller personskador sedan starten 1964 (undantaget skador orsakade av en annan passagerare).

Snittförseningen är 54 sekunder.

1964 tog det fyra timmar att åka mellan Tokyo och Osaka med Shinkansen, idag åker man samma sträcka på 2 timmar och 22 minuter (med Nozomi, de snabbaste tågen som stannar på minsta antalet stationer på vägen).

Antal avgångar per dag: 336

Antal passagerare per dag: 229,000

Antal säten per tåg: 1,323

Energiförbrukning per säte mellan Tokyo och Osaka: ca 1/8 av ett säte i ett flygplan.

Idag finns det ett flertal olika modeller. Det gamla JNR, det statliga Japan National Railways, är numera privatiserat och uppdelat på sju regionala bolag som ofta har en förkärlek till att ha en egen design på sina Shinkansen-tåg.

Jag har åkt Shinkansen över 100 gånger under mina år i Japan, och jag tycker att det är lika trevligt varje gång! Jag hoppas att du som läser detta också får tillfälle att åka detta suveräna tåg. En detalj att komma ihåg är att om du vill se Fuji så ska du sitta på högra sidan på väg mellan Tokyo och Kyoto och på vänster sida när du åker upp till Tokyo igen.

De första decennierna fanns det en restaurangvagn och/eller ett fik/en bar. Detta är sedan länge avskaffat (jag hann äta i restaurangvagnen en gång i slutet av 80-talet). Man avskaffade i fjol dessutom de vagnar på hjul som en dam kom med till alla på tåget för att erbjuda bento-lådor, smörgåsar, kaffe, öl och andra alkoholdrycker, förmodligen för att passagerarna köpte med sig från kiosker och automater på stationerna. Tråkigt tycker undertecknad. Därför finns nu enbart alternativet att köpa med sig det man vill äta och dricka på tåget. Det finns alltid allt möjligt att köpa på alla stationer, ofta med någon form av lokala råvaror från just den regionen. Jag brukar alltid försöka botanisera i utbudet på Shinkansen-stationerna - man hittar alltid något intressant och aptitretande. Alternativet är att köpa provianten till ett lägre pris om man passerar ett snabbköp på vägen till stationen.

View fullsize

Dagens Shinkansen-nät (inklusive planerade linjer eller linjer under konstruktion. Klicka för större bild.

En annan grej att komma ihåg är att om du bor på stadens västra sida och ska åka västerut så är det förmodligen enklare och snabbare att kliva på Shinkansen i Shinagawa, första stoppet efter Tokyo. Stationen är mindre och det är lättare att byta till Shinkansen från lokaltågen. Dessutom ligger Shinagawa på Yamanote-linjen, så det är lätt att ta sig dit om du t ex bor i Shinjuku eller Shibuya.

Här en video om Shinkansen från Mustard, en av mina favoritkanaler på YouTube. Ett litet problem är att berättaren uttalar Shinkansen som Shinkanzen.

Japan - tåglandet över alla andra

Mina kunder och kompisar som kommer över till Japan blir utan undantag väldigt imponerade av den spårbundna trafiken i landet. Punktligheten, de täta avgångarna och de rena och snygga tågen brukar kommenteras. Långdistanstågen, med Shinkansen i spetsen, får också beröm för sin snabbhet och bekvämlighet.

När USA och andra länder i västvärlden på 50-talet ansåg att framtiden för kortare resor hörde till bilen eller bussen och längre resor till flygtrafiken, så gjorde Japan något riktigt radikalt i och med att man började bygga ett nät för världens första riktiga snabbtåg. Den 1:a Oktober 1964 gick första turen mellan Tokyo och Osaka, i båda riktningarna, på Shinkansens Tokaido Line, lagom till OS i Tokyo. Idag är Shinkansens olika linjer nästan rikstäckande och man bygger hela tiden förlängningar av existerande linjer. Dessutom håller man på att bygga Chuo Shinkansen, maglev-varianten som kommer att "flyga" fram mellan Tokyo och Osaka i 500 km/h.

Det finns över 100 olika tågföretag i landet och man har en förkärlek för att ha en alldeles egen design på sina tåg. Här har vi ett standardtåg och ett lyxigare tåg nere i Kyoto.

Men tågens utveckling har också varit explosiv på den lokala sidan. Nya t-banor byggs och förlängningar av befintliga linjer pågår i princip hela tiden. Bara under mina år i Japan har vi här i Tokyo med omnejd fått tre helt nya t-banelinjer och förlängningar på de äldre linjerna och även diverse sammankopplingar till pendeltåg (vår linje är egentligen tre linjer ägda av tre olika företag som byggts samman för att bilda en linje som är ca 15 mil lång, från västra förorter till östra förorter och städer öster om Tokyo, med t-bana inne i staden).

Det är inte direkt förvånande att Japan uppvisar världens största järnvägs- och t-banestationer sett till antalet passagerare. Här är topp-5-listan med antal dagliga passagerare inom parentes:

Shinjuku (3,6 miljoner)

Shibuya (3 miljoner)

Ikebukuro (2,5 miljoner)

Umeda (2,3 miljoner)

Yokohama (2,1 miljoner)

Vad som sedan imponerar vidare är att de 23 största stationerna i världen alla finns i Japan. Först på 24:e plats hamnar en station som inte är japansk, Gare du Nord i Paris med ca 670,000 passagerare per dag.

Här några pensionerade varianter av tåg och varuhusföretaget Odakyus Romance Car som går mellan Shinjuku och Hakone, en ort med många värdshus med varma källor. Detta var det snabbaste tåget, 140 km/h, innan Shinkansen blev verklighet. Japaner älskar att förkorta ord, så Odakyu betyder Odawara Kyuko, Odawara Express. Den normala Odakyu-linjen går alltså till Odawara, nära Fuji, världens vackraste berg.

Vad som måste nämnas är att även om tågnätet är stort och växer hela tiden, så betyder det inte att man struntat i vägnät och flygplatser, tvärtom. Man har ett väldigt väl utbyggt nät av motorvägar över i princip hela landet och man bygger nya flygplatser och bygger ut och om äldre flygplatser i princip konstant.

Här en informativ video om tåg i Tokyo:

Tågförseningar i Japan och Sverige

Igår morse, den 6:e mars, hände något mycket ovanligt i Japan: ett Shinkansen-tåg missade en perrong med ca 500 meter på en station uppe i Fukushima län! Utredning pågår, men det förmodas att det hade att göra med för tillfället stora snömängder på spåret. Detta låter mystiskt, då man i Japan på vissa håll får extrema mängder snö, något som man alltså är van vid, och att man därför brukar se till att lösa det problemet innan något i den här stilen inträffar.

Tåget, och därmed hela banan, rullade igen efter nästan två och en halv timme, och det hela påverkade drygt 30,000 passagerare.

Som sagt, mycket ovanligt! Jag har under mina dryga 40 år i Japan personligen upplevt en tågförsening på grund av tekniska problem exakt två gånger. Våra vänner, bekanta och kunder som besöker Japan är alla mycket imponerande av hur väl de allmänna kommunikationerna fungerar trots det enorma antalet passagerare.

Detta ska kontrasteras mot ny statistik som SVT sammanställt baserat på data från Trafikverket som visar en 10-i-topp-lista över tågförseningar i Sverige under 2023 (förseningar fram till ankomst till slutstation).

Här kan man då se att Sverige-rekordet togs av "snälltåget" mellan Malmö och Stockholm som var hela 9749 minuter försenat fördelat på 330 avgångar, i snitt ca 30 minuter per avgång. Längst ned på den listan har vi SJs Intercity tåg mellan Duved och Stockholm med 4612 minuter på 281 avgångar.

När man tittar i svenska mediakanaler så ställs givetvis frågan om varför den här situationen uppstått och bara blivit värre med åren. Svaren kan variera: pandemin (brist på förare), hård vinter, mycket snö, viltolyckor, ett nytt datasystem som krånglade, mm.

Den stora skillnaden vill jag mena är att man i Japan på planeringsstadiet gör en mycket detaljerad analys av alla faktorer som spelar roll för att garantera både säkerhet och korrekt följande av tidtabell, och att man sedan ser till att både tåg, banor, signal- och styrsystem verkligen klarar av de olika villkor trafiken kan ställas inför. En viktig sak är också att man ser till att komponenter som kan fallera byts ut innan de fallerar, inte först när de har fallerat.

En annan viktig skillnad är att vi i Sverige 1988 delade upp ansvaret för trafik (SJ) och spår (då nybildade Banverket, nu en del av Trafikverket), samtidigt som den spårbundna trafiken delvis avreglerades. Det är förvisso bara en misstanke, men man kan ju undra om inte ett sådant arrangemang gör det lättare att skylla ifrån sig; att det kan vara någon annans fel när problem uppstår?

I Japan har vi Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism, men detta är alltså en jättelik byråkrati som sköter planering och koordinering av dessa områden på högsta riksnivå. Det är inget banverk, utan varje enskilt tågföretag (över 100 i Japan) har totalansvar för sina egna tjänster. Detta gör att japaner, som absolut inte vill tappa ansiktet, känner ett stort ansvar för att allt ska fungera hela tiden.

Att någon får en hiskelig massa bann för Shinkansen-förseningen igår är nog något man kan ta för givet.

Japan Railways chockhöjer priset på sitt Rail Pass till hösten

För ett par veckor sedan släppte Japan Railways ett pressmeddelande som berättar om planerade prishöjningar för JRs populära Japan Rail Pass, en biljett som medger obegränsat resande på JR-gruppens alla sju regionala bolags linjer, inklusive Shinkansen - Japans världsberömda snabbtåg.

Så här ser prishöjningarna ut i yen och procent (yenen står idag i skrivande stund i knappt 13 yen mot kronan):

7-dagarspass: 29,640 yen → 50,000 yen (69 procents höjning)

14-dagarspass: 47,250 yen → 80,000 yen (69 procents höjning)

21-dagarspass: 60,450 yen → 100,000 yen (65 procents höjning)

JR Green Car Pass (Shinkansens 1:a-klassvagnar):

7-dagarspass: 39,600 yen → 70,000 yen (77 procents höjning)

14-dagarspass: 64,120 yen → 110,000 yen (72 procents höjning)

21-dagarspass: 83,390 yen → 140,000 yen (68 procents höjning)

Man kan å ena sidan förstå att JR vill kompensera sig för inkomstbortfallet man hade under pandemin, men å andra sidan är det svårare att förstå att man riskerar att istället minska sina potentiella inkomster framöver. Jag är rädd för att det enbart blir de som verkligen tänker turnera runt stora delar av landet som kommer att tycka att de nya priserna är attraktiva. Ska man t ex bara åka Tokyo - Kyoto tur och retur så är det billigare att köpa en vanlig biljett. Även om Shinkansen är en fantastisk upplevelse (jag tröttnar fortfarande inte efter hundratals resor), så kan man uppleva det på någon eller några lite kortare sträckor och sedan flyga med något av Japans utmärkta lågprisflygbolag på de längre sträckorna (japanska lågprisflygbolag är billiga utan att nämnvärt tumma på normalt god japansk service).

JR förbehåller sig dock rätten att revidera detta budskap före oktober, så det är möjligt att man så att säga bara slängt ut detta för se hur reaktionen blir.

Japanbloggen kommer att hålla dig uppdaterad vartefter.

Tågtrassel i Sverige men inte i Japan

Det är svårt att hitta en mediakanal i Sverige som inte tar upp problemen vi har med tågtrafiken i landet. En svensk kompis som var i Sverige på semester i augusti med sin japanska fru och deras två döttrar vittnade om situationen när vi åt lunch härom sistens. "Vi hade fyra bokade tågresor under Sverige-vistelsen, och tre av de tågen blev inställda!" Istället blev det ersättningsbuss, en alltför vanlig glosa i det svenska språket nuförtiden.

Att svenska tåg inte kommer i tid eller är inställda är något som jag helst inte vill nämna för mina japanska vänner och bekanta; det är helt enkelt genant och något som förvånar japanerna. Sverige har ett gott rykte på många områden, men att ett sådant grundläggande och allmänt behov som en fungerande kollektivtrafik inte tillfredsställs får japanen att lägga pannan i djupa veck om det kommer på tal.

Att tåg blir försenade i Japan brukar bero på en sak och det är att olyckliga människor tar livet av sig genom att hoppa från perrongen framför ett ankommande tåg. Detta är dock ett problem som har minskat i antal då allt fler stationer har fått dörrar på perrongerna.

Att ett tekniskt fel orsakat en försening är något jag personligen upplevt endast en gång under mina 40 år i landet. Det var på ett Shinkansen-tåg mellan Kyoto och Tokyo där man hade ett elektriskt problem under ett par mil av sträckan, vilket gjorde att tåget fick krypa fram i kanske 30-40 km/h. När vi hade passerat problemsträckan gasade istället tågföraren desto mer; det gick mycket märkbart snabbare än vanligt då tåget vibrerade på ett sätt jag inte upplevt under mina övriga mångtaliga Shinkansen-resor. Jag fick senare förklarat för mig att resenärerna har rätt till full återbetalning av biljettpriset om ankomsten är mer än en timme försenad, så det är uppenbart att föraren fick i uppgift att se till att tåget inte blev försenat med mer än 59 minuter och 59 sekunder. Jag har nog aldrig sett så många förtörnade japaner som de som gick till Japan Railways lucka för att klaga efter ankomsten till Tokyo Station.

Orsaken till att de japanska tågen i princip nästan aldrig blir försenade eller inställda, trots att det handlar om tiotusentals avgångar varje dag, handlar givetvis om god planering, hög kvalitet på alla relevanta komponenter och ett rigoröst underhåll. Leverantörerna måste kunna ange komponenters livslängd och sedan byts de ut innan de löper risk att mankera. Att personalen är trogen och trygg gör också att personalomsättningen är låg. Alla är väl utbildade och yrkesstoltheten är påtaglig. Personalrelaterade problem är därför i princip obefintliga.

En av mina favoritaspekter med livet i Japan är utan tvekan den extremt väl fungerande tågtrafiken.

UPPDATERING 22-12-27

Typiskt, får man lov att säga, när tågbolaget Keihin Kyuko får ett allvarligt signalsystemfel som gör att deras tåg stod stilla under flera timmar härom sisten. Då tåget bland annat går ut till flygplatsen Haneda, så ställde detta till ganska mycket besvär för de som hade ett plan att passa.

Man kan väl kanske kalla detta undantaget som bekräftar regeln. Ytterst sällsynt, som sagt, och man kan nog gissa att firman som levererat och sköter underhållet av signalsystemet kan vänta sig dryga böter.

Jag hoppas att du har både nytta och nöje av Japanbloggen. Om så är fallet så vill jag passa på att påminna om att du kan hjälpa denna blogg med ett litet bidrag (Paypal-knapp i kolumnen till vänster). Serverhyra och kaffe är de stora kontanta utgifterna. Tackar så mycket på förhand!

Viktigt att veta för dig som reser med mycket bagage på Shinkansen

Sedan en tid så har man ändrat på reglementet vad gäller större bagagemängder på snabbtåget Shinkansen. Tågen har dels en “hatthylla” längs med hela vagnen och dels ett utrymme bakom stolsraden längst bak i varje vagn. Tidigare så kunde man ha sitt bagage i princip där man befann sig, även om man inte hade säte i den bakersta stolsraden. Om man idag har en väska som överstiger 160 cm, längd, bredd och djup sammanräknat, så måste man boka säte i den bakersta stolsraden. Detta kostar inget extra, så länge man bokar ett säte just där. Om man inte bokar och tar med sig stort bagage på tåget, så får man erlägga 1000 yen utöver biljettpriset.

Illustration: JR West

Denna regel gäller på Shinkansen-linjerna Tokaido, Sanyo. Kyushu och Nishi Kyushu, dvs linjerna från Tokyo i sydvästlig riktning. Det går att boka på nätet, i automat och i den manuella luckan på stationen.

Här en sida som förklarar utförligt på engelska.

Förarlös Shinkansen testas

Igår, onsdagen den 17:e november, utförde järnvägsbolaget JR East för första gången en test med ett Shinkansen-tåg som kördes utan manuell kontroll av en förare. Det var tågmodellen E7 som kördes på Joetsu Line i Niigata prefektur.

Företaget meddelade att tågets bestämda slutpunkt missades med åtta centimeter. Man hade 50 cm som maximal marginal, men man menade ändå att systemet behöver trimmas ytterligare, då en mänsklig förare hade klarat det hela med mindre marginal.

Förarlösa tåg är i sig ingen nyhet i Japan. Det första japanska förarlösa tåget lanserades redan 1981 nere i Kobe (Kobe New Transit’s Port Liner). I närliggande Osaka har vi sedan fått Osaka Metro's New Tram, och här uppe i Tokyo-trakten har vi flera automatiserade eller fjärrstyrda linjer: Yurikamome Line, som förbinder Shimbashi med Toyosu (där fiskmarknaden nu ligger) via flera av de konstgjorda öarna i Tokyo-bukten, Nippori-Toneri Line, Seaside Line i Yokohama och Disney Resort Line. Dessutom är flera av Tokyos mera sentida T-banelinjer förarlösa.

Det finns fler än 100 järnvägsföretag i Japan, varav de flesta opererar mer än en linje, så antalet förarlösa linjer är litet relativt det totala antalet linjer. Orsaken till att det inte finns fler handlar om säkerhet, nämligen det stora antalet järnvägsövergångar och öppna stationsperronger. När sådana potentiella olyckskällor kan säkras, så kan man förvänta sig att antalet automatiserade tåg ökar i landet, då snart sagt alla delar av ekonomin lider av arbetskraftsbrist.

Nästa stora kliv i utvecklingen av tågtrafiken i Japan är givetvis Chuo Shinkansen som kommer att förbinda Tokyo med Nagoya och något senare även Osaka med maglev-tåg. Dessa är från början designade för att vara förarlösa, så dessa tåg kommer vara både världens snabbaste tåg och världens snabbaste förarlösa tåg med råge.