Världens minsta monorail-tåg finns i Japan

Japan är så vitt jag kan förstå det land i världen med den mest utbyggda spårbundna trafiken, i alla fall räknat per capita. Bara i Tokyo-trakten finns det drygt 30 olika företag som driver tågtrafik, tunnelbanor och spårvägar och i hela landet har man drygt 180 företag.

Men detta pyttelilla monorail-tåg, som drivs av ett sjukhus för att frakta framför allt äldre patienter upp- och nedför en brant backe upp till sjukhuset, kände jag inte till, även om det finns i Yokohama, en av “förstäderna” till Tokyo och granne med Kawasaki där vi bor. Den officiella klassificeringen för detta fordon är faktiskt inte tåg utan hiss! Den enda vagnen rymmer bara 6 personer och en rullstol.

Hastigheten är riktigt minimala 4 km/h, så det är en lugn och stilla färd både upp och ned för backen. Färden är inte avgiftsbelagd. Kolla gärna in videon här ovan. Killen som visar upp det hela i videon är från Hawaii men jag gissar att han tillhör den ganska stora andelen inflyttade eller födda av japanska föräldrar på Hawaii. Hans engelska är det inga problem med.

Shinkansen skulle vara olaglig i EU

Konkurrenslagarna är strikta i EU och det gäller inte minst tågtrafiken. Detta kan kontrasteras mot tankesättet i Japan som fungerar i princip tvärtom. I Japan har respektive järnvägsföretag hand om hela affären, räls, tåg, signalsystem etc. Detta gör det möjligt att utforma styr- och signalsystem som är skräddarsydda för en viss typ av tåg, t ex Shinkansen. Att järnvägen för ett Shinkansen-tåg är uteslutande reserverat för Shinkansen gör också att det inte finns någon annan typ av tåg som skulle kunna vara i vägen, så att säga, vilket självklart påverkar möjligheten att hålla tiden högst påtagligt. Man äger dessutom sina stationer och marken de står på vilket ger möjlighet att ha stationer som inte bara är ställen där man väntar på tåget. De är istället prominenta kommersiella centra med butiker, restauranger och ibland även hotell. Dessa sidoinkomster gör att tågföretagen inte behöver statliga subventioner för att hålla igång tågtrafiken. Att tågen fraktar kunder till stationernas butiker och restauranger är givetvis en fantastisk fördel. Om saker och ting inte förändrats sedan jag bodde i Sverige, så är det väl på sin höjd en Pressbyrå-kiosk i de flesta stationsbyggnader (rätta mig om jag har fel).

Det kanske viktigaste är väl dock att tågföretaget har totalt ansvar för att trafiken ska fungera felfritt, vilket ju förklarar den fantastiska statistik man kan uppvisa med få eller inga förseningar. Man kan ju inte skylla på någon annan om det skulle bli problem. Detta tillsammans med det faktum att japaner i gemen har ett speciellt förhållande till skamkänslor, helt enkelt något man inte vill uppleva, gör att man verkligen lägger manken till för att inte stå där med byxorna nere.

Visserligen är jag i princip inte negativt inställd till en hälsosam konkurrens mellan olika aktörer, men i fallet med allmänna kommunikationer så måste jag nog säga att jag föredrar det japanska systemet. Gott att veta att tåget både avgår och kommer fram enligt tidtabell.

Videon här ovan är en mycket god beskrivning av skillnaderna mellan EU-metoden och den japanska metoden. Värd att titta på om man är intresserad av allmänna kommunikationer.

Shinkansen är ett speciellt exempel, då kraven på hastighet och punktlighet är extra höga. Bland lokaltågen så finns det undantag från regeln om att ett bolag har monopol på hela linjen. Till exempel här hos oss i västra närförorten Kawasaki. Vår linje in till centrala Tokyo heter Tokyu Den-en Toshi Line. Den går in till Shibuya, men om man sitter eller står kvar på tåget så kan man fortsätta att åka. Men då blir det ägarbyte och inne i centrala Tokyo är det Tokyo Metro Hanzomon Line som man åker på, fast i samma tåg. Och sedan, på andra sidan centrum, så byter man ågare igen och det blir då Tobu Line. Man får betala biljett separat för varje ägare utefter banan som sträcker sig ca 15 svenska mil. Flera andra liknande samarbeten föreligger där man binder ihop T-bana i innerstan med pendeltåg ut till förorterna. Ett sätt att både serva kunder ute i förorten som slipper byta tåg i onödan inne i stan och att minska respektive företags investeringar i räls, tunnelborrning och tågset.

Cyklar du i Japan så bör du läsa detta

Detta bestämdes redan ifjol, men jag missde det hela, kanske för att jag inte ägt en cykel i Japan sedan slutet av 80-talet.

Tydligen har myndigheterna bestämt sig för att göra något åt ett ökat antal olyckor där en eller flera personer cyklat. Man kommer att strama upp reglerna och bötlägga folk som inte lyder de nya reglerna.

Här har vi de viktigaste reglerna som börjar gälla den 1:a april med tillhörande bötesbelopp:

Om man....

.. använder mobiltelefonen när man cyklar. 12,000 yen

.. cyklar över en järnvägsövergång när varningssignalen ljuder eller spärrarna håller på att sänkas. 7,000 yen

.. ignorerar trafikljus. 6,000 yen

.. cyklar på trottoaren eller mot bilars körriktning. 6,000 yen

.. cyklar på höger sida (vi har ju vänstertrafik i Japan). 6,000 yen

.. inte stannar när det krävs. 5,000 yen

.. inte har fungerande bromsar eller om man cyklar med en fastväxlad cykel. 5,000 yen

.. använder ett paraply eller hörlurar medan man cyklar. 5,000 yen

.. inte använder cykelns lampa när det är mörkt ute. 5,000 yen

.. cyklar två personer bredvid varandra (tar för mycket utrymme på smala gator/vägar). 3,000 yen

.. åker med passagerare om det inte uppfyller vissa regler (mindre barn kan man åka med om man har barnstolar monterade på cykeln). 3,000 yen

Detta med att cykla på trottoaren är mycket utbrett och har varit så så länge jag varit i Japan. Många gator är smala och många cyklister tycker att det är säkrare om en cykel skulle råka stöta till en fotgängare än om en bil kör på en cyklist.

En personlig åsikt är att både cyklister, MC-förare och bilister ofta har ett dåligt omdöma på smala gator där man cyklar och kör alldeles för fort och inte ser sig för när man kör över korsningar. Det är lätt att förstå att det händer olyckor. Jag är tacksam för att myndigheter nu tar tag i det hela.

Japansk statistik #3 Rekordlågt antal dödsolyckor i trafiken 2025

Japan har fört statistik över antalet trafikolyckor i landet varje år sedan 1948, och glädjande nog så var antalet dödsfall i trafiken lägre under 2025 än under något annat år sedan man började förra bok. Antalet var 2,547, vilket var en minskning med 116 personer, eller 4,4%, jämfört med 2024. Totala antalet trafikolyckor och antalet skadade i trafiken föll också under 2025.

Rekord åt andra hållet hade man 1970 då hela 16,765 personer omkom i trafiken.

Förklaringar till minskningen är dels att yngre människor, som i allt högre utsträckning söker sig till de större städerna för studier och arbete, har ett försumbart behov av bil då de allmänna kommunikationerna håller en mycket hög nivå. De äldre, som står för den större delen av olyckorna, har uppmanats att lämna in sina körkort i utbyte mot presentkort på snabbköp i närheten av bostaden, vilket många men inte alla nappar på.. Sedan har polisen blivit tuffare med kampanjer för att övertyga folk om faran i att köra med alkohol i kroppen eller att köra samtidigt som man pratar i mobilen.

En detalj som är intressant är att på landsbygden, där man kanske inte kan åka kommunalt till den lokala puben, ofta har företag som erbjuder så kallad daiko-tjänst. Man ringer till firman när man vill åka hem så kommer en bil med två gubbar, där en kör hem gänget från puben och den andra mannen kör hem pubkundernas bil! En fyndig tjänst som gör att man undviker rattfylla på vägarna på ett smidigt och bekvämt sätt.

Mera intressant information om Shinkansen

Shinkansen - det ikoniska japanska snabbtåget - “nya stambanan” som det blir på svenska, kanske inte alltför sexigt, är ett av de ämnen jag skrivit mest om sedan Japanbloggen drog igång 2013. Jag är nämligen hopplöst förälskad i detta extremt punktliga, frekventa och bekväma tåg. Om jag ska någonstans dit man kan ta Shinkansen så tar jag nästan alltid tåget och inte flyget. Lättare och ofta snabbare, om man räknar med restiden till och från flygplatserna och väntetiden på desamma. På Shinkansen är det inget bök med incheckning och man åker från stadskärna till stadskärna. Om man åker snabbaste modellen, Nozomi, från vår närmaste Shinkansen-station, Shin-Yokohama, så har vi bara en station, Nagoya, mellan oss och Kyoto. Hur smidigt som helst. Knappt två timmar för en resa på ca 42 svenska mil.

Dagens design är givetvis mera radikal med extrem strömlinjeform

Den äldsta delen av Shinkansen-nätet, som numera täcker allt större delar av landet, heter Tokaido Shinkansen och sträcker sig mellan Tokyo och Osaka. Den drog igång den första oktober 1964 och har alltså precis fyllt 61 år.

För den tågintresserade, eller kanske allmänt intresserad av kollektiva transporter, så kan dessa två videofilmer från två japanska TV-företag, med engelska röster, nog vara intressanta. I den första videon så för man följa unga damer som jobbar både som förare och konduktörer. Man får där dessutom också se hur man sköter underhåll nattetid, mellan sista tåget och det första morgonen därpå. Det är ju ett jobb man ju normalt inte kan titta på, så den biten var ny för mig.

Den andra videon handlar framför allt om hur man kan skapa ett tågsystem som i princip alltid går på tid! På Tokaido Shinkansen, den mest trafikerade linjen med över 300 avgångar per dag, så är snittförseningen 47 sekunder, och då handlar det mesta om dåligt väder eller någon form av akutreparation på vägen. En video du bör tipsa om till någon person du känner som jobbar med tågtrafik!

Behind the Scenes of the Tokaido Shinkansen – Untold Work Behind Your Smooth Ride

The Shinkansen's Punctual Perfection

Tokyos kroppspulsdåder fyllde 100 år igår

Järnvägsföretaget JR East firade igår lördag exakt 100 år i drift för den ikoniska tåglinjen Yamanote Line som går i en cirkel runt centrala Tokyo.

Yamanote-linjen började rulla 1885, men det var först 1925 som hela cirkeln var fullbordad. Idag går det i rusningstid ett tåg i vardera riktningen med två till tre minuters mellanrum, så det är ingen större mening med att rusa för att hinna med. Och skulle man glömma att gå av på rätt station, eller om man är lite trött på kvällen och råkar somna, så kommer man i vilket fall som helst fram, åtminstone om det inte är så sent att sista tåget har gått för natten.

Jag har inte hittat någon siffra som berättar om hur många passagerare som åker med Yamano-linjen varje dag, men då linjens (och världens) största station, Shinjuku, tar hand om nästan 670,000 passagerare om dagen, så skulle jag tro att totalen för hela linjen måste överskrida miljonen med viss råge.

Genom att ansluta till pendeltåg som kommer in från de yttre förorterna, bildades livliga kommersiella distrikt kring knutpunkter som Shinjuku och Shibuya, vilket lade grunden för huvudstadens utveckling. Ombyggnaden fortsätter längs den 34,5 km långa linjen idag och dess status som Tokyos huvudblodåder är oförändrad.

Stationen Takanawa Gateway öppnade 2020 som den första nya stationen på 49 år. Totala antalet stationer på linjen uppgår därmed till 30.

Under mina dryga 40 år i Japan har järnvägs- ovh t-banesystemen utvecklats ordentligt med flera helt nya linjer, framför allt i t-banan, men man har också sytt ihop flera linjer så att man till exempel kan åka från Yokohama i Kanagawa prefektur till Chichibu i Saitama, två av kranslänen som angränsar Tokyo, en resa på 2 timmar och 45 minuter, på ett och samma tåg, fastän det är tre olika företag som opererar på varsin del av linjen.

Tokyo har "världens bästa tunnelbana"

Tokyos t-bana har vi skrivit om tidigare. En massiv historia med två företag och 13 linjer som forslar knappt fyra miljarder passagerare per år, dvs motsvarande ungefär halva världens befolkning. Här en video från den utmärkta YouTube-kanalen The B1M som koncentrerar sig på områdena transport och konstruktion, där man hävdar att Tokyos t-bana är det mest väl uttänkta och därför världens effektivaste tunnelbanesystem.

Mera Maglev-video

Chuo Shinkansen, vars första sträckning mellan Tokyo och Nagoya väntas vara klar för trafik 2027, blir världens första kommersiella långdistanståg med så kallad magnetisk levitation. Tåget svävar helt enkelt en bit över marken och undviker därmed den friktion som vanliga hjul oundvikligen blir utsatta för, vilket medger högre farter. På den testbana man haft ett par decennier har man kommit upp i 603 km/h, världsrekord för tåg.

Ovanstående video handlar om detta megaprojekt som är en stor utmaning både ekonomiskt och tekniskt. Det senare framför allt för att den största delen av sträckan kommer att köras i tunnlar.

Enda problemet i videon är att berättaren envisas med att uttala Chuo (tjuuåå) som ett italienskt ciao.