Ny järnväg från centrala Tokyo till Haneda Airport planeras

East Japan Railway planerar för att bygga en ny järnväg för att snabba upp förbindelserna mellan centrala Tokyo, närmare bestämt Tokyo Station och Shinjuku, till Tokyos egen flygplats Haneda (Narita ligger nämligen inte i Tokyo utan i grannprefekturen Chiba).

Idag finns det tre sätt att åka kommunalt till Haneda: Keihin Kyuko Line, Tokyo Monorail samt bussar. Inga av dessa är speciellt praktiska om du befinner dig i centrala eller norra Tokyo. Keihin Kyuko (förkortas Keikyu) har största delen av sin linjesträckning västerut, in i grannprefekturen Kanagawa, med närmaste knutpunkt inne i Tokyo vid Shinagawa. Tokyo Monorail har sin början vid Hamamatsucho, en station utmed JR Yamanote-line, överjordslinjen som tar dig runt hela centrala Tokyo.. En resa från Hamamatsucho till Hanedas inrikesterminal tar mellan 18 och 24 minuter (13 till 17 minuter om du åker utrikes) , men då måste man alltså först ta sig till Hamamatsucho och byta station.

Det andra är Keihin Kyuko.

Foto: Yoshiaki Yamaguchi, Creative Commons License

Haneda är redan idag Japans största flygplats räknat i antalet passagerare och flyg och myndigheterna ser att den kommer att växa vidare under överskådlig framtid. OS 2020 är en stor faktor, liksom Japans allt mer kompetenta och ivriga metoder för att locka hit turister. Den japanska industrins allt större intresse för att öka sin omsättning utanför Japans gränser är också en viktig orsak. Att flygplatsen bara ligger ca 15 km från citykärnan är givetvis också en viktig faktor (så länge vi inte får maglev-tåg till Narita).

Den nya linjen, som kommer att behöva tre år av planering och sju år av byggnation - den står alltså inte klar förrän 2029 - kommer att föra passagerare från Tokyo Station till Haneda på 18 minuter och från Shinjuku på 23 minuter.

RÄTTELSE: Skrev först felaktigt att Tokyo Monorail utgick från Shimbashi. Det är såklart Yurikamome Line, det förarlösa tåget som går ut till Odaiba och Toyosu, som jag i hastigheten förväxlade det hela med.. Tack till Örjan för felrättningen!

RÄTTELSE 2: Det har nu framkommit att JR även kommer att köra direkt från Haneda till Shin-Kiba, på andra sidan Tokyo-bukten.

Buss direkt till hotellet från Narita eller Haneda

Om det är första gången du åker till Tokyo och du ska bo på ett hotell som har direktkontakt med Airport Limousine Bus till/från Narita eller Haneda, stadens två flygplatser, så rekommenderar jag verkligen att du tar bussen, framför allt då man för närvarande har en speciell rabatt för utlänningar (1,900 yen istället för 2,800 yen för en enkelresa, halva priset för barn). Du slipper byten till tåg eller t-bana, något som kan vara ganska bökigt om du har bagage och är ovan vid hur den spårbundna trafiken fungerar (ibland kan det vara flera hundra meters promenad vid byten mellan olika linjer).

Här kan du se om ditt hotell har direktbuss från flygplatsen (du söker på området där ditt hotell ligger). Alternativt så kan ditt hotell ha bussförbindelsen angiven på dess hemsida.

Och här en förteckning över rabatter och specialbiljetter med en kombination av bussresa från/till flygplatsen och någon annan färdtjänst.

Flygbussbiljetten kan inte köpas på bussen, utan enbart på flygplatsen eller de hotell där bussen stannar, så kom ihåg att köpa din biljett till rätt avgång i god tid före återresan till flygplatsen.

Boeing bygger elektriskt flygplan med japansk hjälp

Boeing är ett av de amerikanska företag som vunnit mest på den nära relation som USA och Japan har haft allt sedan andra världskrigets slut. Man är den största leverantören av civila flygplan till de japanska flygbolagen sedan länge; Japan Airlines flyger totalt med 231 flygplan varav 176 kommer från Boeing (och 10 från Saab) och All Nippon Airways har världens största innehav av Boeing 787 Dreamliner. Även Japan har tjänat på förhållandet, då en hel del av komponenterna i dagens Boeing-plan konstrueras och byggs av japanska företag; vingarna på 787:an tillverkas av Mitsubishi Heavy Industries, för att ta ett exempel.

Nu meddelar Boeing att man ämnar utveckla ett passagerarplan som drivs med elektriska motorer, och detta kommer att ske via intima samarbeten med en hel rad av japanska företag och forskningsinstitutioner.

Ett elektriskt flygplan kräver helt andra doningar än elektriska bilar, och Boeing tar hjälp av batterijätten GS Yuasa för att utveckla nya batterier för flygplan. Sinfonia Technology och Tamagawa Seiki hjälper till med att utveckla elmotorer. Kyushu University och National Institute of Advanced Industrial Science assisterar med kunskap om supraledande material för samma motorer.

Toray är världens största leverantör av kolfibermaterial och deras kunskaper ska hjälpa till att göra de nya planen betydligt lättare än tidigare generationer. Till sist så kommer Mitsubishi Heavy, Kawasaki Heavy och Subaru, som alla tillverkar flygplan, att bygga system för automatisering av sammansättning av flygplanskroppar och andra delar av planen.

Projektet är fortfarande i sin linda, och vi hittar inga uppgifter om när man tror att man ska kunna flyga i elektriska passagerarplan. Det lär nog dröja ett par decennier, så den som lever får se hur det går.

Under de sju åren av amerikansk ockupation av Japan efter kriget var inhemsk flygplansproduktion olaglig, och detta gjorde att industrin skiftade över all kraft på andra fordonsslag. Detta försenade givetvis den japanska utvecklingen på flygsidan, men på senare år har man börjat ta igen de förlorade åren med exempelvis Hondajet och Mitsubishi MRJ. Ovanstående projekt visar på hur respekterat det japanska kunnandet är på många kritiska områden, och utvecklingen av helt japanska flygplan kommer med all säkerhet att fortsätta.

Varför avstånd och flygtider inte stämmer överens i Japan

Det är ca 40 mil fågelvägen mellan Tokyo och Osaka. Flygtiden är en timme och tio minuter. Avståndet mellan Tokyo och Sapporo är ca 83 mil och flygtiden är en timme och 40 minuter.. Att flygplanen ifråga är moderna jetplan är givetvis självskrivet; det finns förvisso propellerplan i trafik i Japan (däribland några Saab 2000), men då enbart på kortare eller mindre trafikerade rutter.

Varför är flygtiderna så långa relativt avstånden? Kan ni gissa?

Det handlar om det faktum att USAs militära styrkor varit stationerade på de japanska öarna sedan andra världskrigets slut, och att USA via avtal med Japan hittills haft i princip fullständig kontroll över luftrummet över sina baser i landet (det lättade något 2008). Det japanska civilflyget måste därför i flera fall ta ordentliga omvägar för att undvika att flyga över dessa baser.

På kortare eller mindre trafikerade sträckor kan man få åka svenskt ibland, faktiskt. Här en Saab 2000 på väg in för landning.

Foto: Wikimedia Commons

Nu håller Japan och USA på att förhandla om ett nytt avtal, då Tokyo känner sig pressade att öka kapaciteten på Haneda, Tokyos och Japans största flygplats, inför OS 2020. Man vill öka antalet slots med 39,000 årligen, vilket innebär att man vill kunna flyga in och ut även norrifrån/norrut, över Tokyos citykärna, istället för att som idag enbart komma in och åka ut via Tokyo-bukten. Dessa rutter innebär också att man måste flyga över nämnda militärinstallationer.

Om förhandlingarna går bra, vilket alla indikationer säger, och om Tokyos befolkning inte ger upp ett ramaskri över det ökade flygbullret, så kommer detta att innebära att Haneda övertar titeln “Asiens största flygplats” från Beijing.

UPPDATERING:

Förhandlingarna med USA om att få flyga med civila plan över en amerikansk bas nära Tokyo för att kunna utöka antalet landningar och avgångar på flygplatsen Haneda har lyckats. För att få alla dessa nya “slots”, så fick dock Japan ge linjer till och från USA hälften av dem.

Nytt Shinkansen-tåg går 360 km/h

Samtidigt som man bygger Chuo-Shinkansen ("centrala nya stambanan"), dvs vad som kommer att bli världens hittills längsta maglev-bana, med en utlovad hastighet av minst 500 km/h, så presenterar East Japan Railways en ny rälsbunden Shinkansen-modell som kan nå 400 km/h. Den kallas Alfa-X, vilket står för det något krystade Advanced Labs for Frontline Activity in rail eXperimentation, och den kommer att börja testköras nästa vår enligt företaget.

Man säger att man i första hand tänker sig att använda detta tåg på sträckan Tokyo - Sapporo när sträckan Hakodate - Sapporo ligger klar 2030, men jag vågar nog påstå att tåget kommer att tas i bruk dessförinnan.

Tågtiden från Tokyo till Sapporo kommer att kunna kapas från åtta timmar till under fem timmar, vilket gör att flyget får kraftig konkurrens. Idag sker persontrafiken till Sapporo till en övervägande del med flyg. Flygtiden är ca en och en halv timme, men med resa till och från flygplats, incheckning och väntetider, så är man uppe i minst tre-fyra timmar, beroende av var man bor i relation till flygplatserna.

När Hokuriku Shinkansen började rulla 2015, så skars tågtiden mellan Tokyo och Kanazawa ned från fem timmar till två och en halv, och förhållandet mellan flygresenärer och tågresenärer vändes upp och ned med råge. Även om det finns en tidsvinst att få med flyget, så måste den vara ganska stor för att rättfärdiga allt krångel som hör därtill. Att kunna kliva på mitt i en stad genom att bara köra en biljett genom en spärr och sedan snabbt och bekvämt åka till mitten av en annan stad är svårslaget.

Man kommer att testa två olika nosformer, en som är en meter längre än nuvarande längsta nosen och en som är hela sju meter längre än tidigare. Underredet har också fått åtskilliga förändringar för att minska luftmotstånd och för att underlätta framfart i vinterväder.

Första vagnen blir snart enbart tågets nosparti. Märk att detta inte är ett “lok”, då alla vagnar har motorer som driver tåget framåt, en av orsakerna till den snabba och mjuka accelerationen.

Bild: JR EAST

Man kan faktiskt med fog undra om det verkligen är vits att bygga en extremt dyr maglev-bana för 500 km/h, när man redan nu kan köra 400 km/h på befintlig Shinkansen-räls (den normala toppfarten meddelas bli 360km/h).

Reklamfinansierade taxiresor under hela december i Tokyo

Internetföretaget DeNA har tillsammans med snabbnudeltillverkaren Nissin Food lanserat en smått sensationell kampanj där 50 taxibilar kommer att frakta passagerare i Tokyos 23 kommuner alldeles gratis under hela december. Då 50 bilar är en droppe i havet i en stad med nästan 50,000 taxibilar (ca 20% av hela landets taxibestånd), så kan man anta att de kommer att ha fullt upp. En taxiresa över centrala Tokyo kan snabbt komma upp i flera hundra kronor, så att välja gratisalternativet till samma service är självklart. För att beställa en taxi så måste man dock använda telefonappen MOV som DeNA utvecklat för ett antal taxiföretag. En viktig detalj är att arrangemanget är begränsat till Tokyo, så om man åker utanför stadsgränsen så slås taxametern på. Bilarna har givetvis mycket stora annonser för Nissin-nudlar både utanpå och inuti.

Månne ett allmänt recept för framtiden?

Japans vackraste tåg (?)

Jag lovar att det inte ska bli några fler tåginlägg på ett tag - efter detta inlägg..

Här har en YouTuber sammanställt en samling videos av de tio olika tåg som hen tycker är de vackraste i Japan. "Vackert" är ju ett ytterst subjektivt begrepp, och jag håller kanske inte med videomakarens alla val, men jag vill ändå visa detta för att åskådliggöra en egentligen ganska egendomlig grej, nämligen detta att japanska järnvägsbolag alltid verkar yrka på att ha en egen unik design på sina tåg. Man kan tycka att detta är ett slöseri med tid och pengar, varför inte bara ha en sorts tåg per användningsområde och kanske köra en egen färgsättning bara? Det handlar dock om att tågföretagen känner en stor stolthet över sitt varumärke och helst vill att detta ska synas i en egen formgivning. Faktum är att det till och med finns tåg med unik design för sin linje, dvs att samma bolag har olika utseenden på olika tåg beroende av vilken linje tåget trafikerar. Här kan nämnas i princip alla tåg som trafikerar sträckor mellan innerstad och flygplatser och även tåg på linjer som går till välkända turistorter.

Ett tåg som inte finns med i ovanstående samling är Narita Express. Kanske inte vackert, men med en egen, unik formgivning som uttrycker styrka och självkänsla. Den relativt platta och höga fronten är inte något under av aerodynamisk effektivitet, mera som en knuten näve som rusar fram över bygden. Tåget når dock inga Shinkansen-hastigheter, så det var nog inte den viktigaste punkten när tåget togs i bruk 1991.

Narita Express är ritat av GK Design, Japans och ett av världens största industridesignföretag, kanske mest kända för att ligga bakom formen på det mesta som kommer från Yamaha, både motorcyklar, instrument och audioprodukter.

Tokyos T-bana håller tiden (nästan jämt)

När vi ändå är inne på rälsbunden trafik i Japan, så har vi här en video som beskriver hur Tokyo Metro (ett av stadens två t-baneföretag) arbetar för att hålla tidtabellen. Ett imponerande kvalitetsarbete och intressant för den som vill lära sig om hur en inriktning på detaljerade lösningar lönar sig.

Jag vill dock notera att de perrongdörrar som installeras i slutet av videon, något som är till för att förhindra att folk hoppar för att begå självmord, fortfarande är installerade på enbart en liten del av Tokyos alla tågperronger. Det vore önskvärt om Tokyo stad, tillsammans med järnvägsbolagen, jobbade för att finansiera dessa dörrar, givetvis samtidigt som man borde fundera kring hur man borde forma ett samhälle där färre människor får lust att ta livet av sig.

Givetvis nämner man inte att just självmorden är den största orsaken till förseningar. Då nästan alla linjer har kopplingar till andra linjer, så kan ett självmord innebära förseningar för miljontals passagerare. Man nämner inte heller att det numera faktiskt händer - även om det är mycket sällan - att tåg blir försenade pga tekniska problem, något som uppenbarligen beror på personalbrist, ett av dagens större problem i Japan. Men på det hela taget är Tokyos T-bana alltså ett under av punktlighet.