Tokyo har "världens bästa tunnelbana"

Tokyos t-bana har vi skrivit om tidigare. En massiv historia med två företag och 13 linjer som forslar knappt fyra miljarder passagerare per år, dvs motsvarande ungefär halva världens befolkning. Här en video från den utmärkta YouTube-kanalen The B1M som koncentrerar sig på områdena transport och konstruktion, där man hävdar att Tokyos t-bana är det mest väl uttänkta och därför världens effektivaste tunnelbanesystem.

Mera Maglev-video

Chuo Shinkansen, vars första sträckning mellan Tokyo och Nagoya väntas vara klar för trafik 2027, blir världens första kommersiella långdistanståg med så kallad magnetisk levitation. Tåget svävar helt enkelt en bit över marken och undviker därmed den friktion som vanliga hjul oundvikligen blir utsatta för, vilket medger högre farter. På den testbana man haft ett par decennier har man kommit upp i 603 km/h, världsrekord för tåg.

Ovanstående video handlar om detta megaprojekt som är en stor utmaning både ekonomiskt och tekniskt. Det senare framför allt för att den största delen av sträckan kommer att köras i tunnlar.

Enda problemet i videon är att berättaren envisas med att uttala Chuo (tjuuåå) som ett italienskt ciao.

Trafik med världens snabbaste tåg startar 2027 mellan Tokyo och Nagoya

När Japan satte igång den första sträckan med världens första serietillverkade höghastighetståg - Shinkansen - så var man redan i färd med att utveckla ett ännu snabbare och nästan science-fiction-artat koncept som kom att få namnet Linear Motor Car (リニアモーターカー) som idag är den allmänt använda termen istället för det mer formella jikifujoshikitetsudo (磁気浮上式鉄道). Det handlar givetvis om det som i västvärlden oftast kallas maglev - magnetisk levitation.

En testbana för det hela har funnits i Yamanashi prefektur sedan mitten av 70-talet, men den första och hittills enda kommersiella banan i Japan, som är en kort historia nere i Nagoya med bara nio stationer, kom till först i samband med Aichi Expo 2005. I övrigt har vi i resten av världen bara tre andra kommersiella banor: tåg till flygplatsen utanför Shanghai, sammalunda mellan Seoul och flygplatsen Incheon samt en kortare bana i Hunan-provinsen i Kina.

Men nu är det mest ambitiösa maglev-projektet på väg att bli verklighet. I Japan bygger man nu Chuo Shinkansen (Centrala Nya Stambanan) som man, om inga förseningar skulle uppstå, ämnar starta upp mellan Tokyo och Nagoya 2027 (det finns diverse hinder redan nu för att man ska klara tidsplanen, men den som lever får se). Sedan fortsätter man borra tunnlar ned till Osaka, där man ska kunna anlända med detta tåg senast 2045; med diverse ny finansiering hoppas man kunna starta den förlängda sträckan redan 2037.

Tåget, som har världsrekordet i toppfart för tåg med 603 km/h, kommer att ha en normal maxfart på 500 km/h, och med de hastigheterna kommer man att klara av resan till Nagoya på 40 minuter och hela sträckan ned till Osaka på 67 minuter.

Här nedan en video som berättar om Chuo Shinkansen. Det är en skapelse från YouTube-kanalen Mustard som faktiskt är en av mina favoritkanaler. Lättbegripliga men ändå detaljerade beskrivningar med mycket professionellt utförd grafik. Gillar man flyg och tåg så är det en kanal som är väl värd att titta på.

T-banans utveckling i Tokyo berättar en historia

Här nedan kan du se en animerad skiss över T-banans utveckling i Tokyo från 1927 till dessa dagar.

Före kriget fanns det bara en T-banelinje, den som idag heter Ginza Line, där den fortfarande existerande sträckningen mellan Shibuya och Asakusa stod klar 1939. Under kriget och under åren efter krigsslutet, då Japan hade fullt upp med att bygga upp sin industri igen i det utbombade landet, stod tunnelbanebyggandet stilla, men det tog fart igen i början av 50-talet i och med invigningen av den första sträckningen av Marunouchi Line. Från 60-talet har det sedan i princip varit ett oavbrutet borrande av tunnlar under Tokyo med en nästan febril aktivitet under de ekonomiskt mycket expansiva 70- och 80-talen.

Jag kom till Japan första gången 1982 och sedan dess har det tillkommit tre helt nya linjer: Oedo Line, Namboku Line och Fukutoshin Line, och flera andra linjer har förlängts under samma tid. Idag finns det sammanlagt 13 T-banelinjer i staden, uppdelat på två bolag, Toei och Tokyo Metro, och det är ytterst sällan man känner behovet av att ta en buss i centrala Tokyo. I nästan alla fall finns det en järnvägs- eller t-banestation inom bekvämt gångavstånd. Alla T-banelinjer utom Ginza Line och Marunouchi Line, de två äldsta, har dessutom kopplingar utan tågbyten till tåglinjer utanför centrala staden, vilket gör det hela till ett utomordentligt praktiskt system.

Den animerade historien över T-banans utveckling i Tokyo berättar dels om den explosionsartade ekonomiska utveckling som Japan fick uppleva när man väl kravlat sig upp ur ruinerna efter kriget, och dels om den kompetens och kapacitet man utnyttjade i byggnationen av detta system. Jag har själv bevittnat tunnelbyggande på plats här i Japan, och det är en fröjd att få beskåda den precision och effektivitet projekten uppvisar.

Ny järnväg från centrala Tokyo till Haneda Airport planeras

East Japan Railway planerar för att bygga en ny järnväg för att snabba upp förbindelserna mellan centrala Tokyo, närmare bestämt Tokyo Station och Shinjuku, till Tokyos egen flygplats Haneda (Narita ligger nämligen inte i Tokyo utan i grannprefekturen Chiba).

Idag finns det tre sätt att åka kommunalt till Haneda: Keihin Kyuko Line, Tokyo Monorail samt bussar. Inga av dessa är speciellt praktiska om du befinner dig i centrala eller norra Tokyo. Keihin Kyuko (förkortas Keikyu) har största delen av sin linjesträckning västerut, in i grannprefekturen Kanagawa, med närmaste knutpunkt inne i Tokyo vid Shinagawa. Tokyo Monorail har sin början vid Hamamatsucho, en station utmed JR Yamanote-line, överjordslinjen som tar dig runt hela centrala Tokyo.. En resa från Hamamatsucho till Hanedas inrikesterminal tar mellan 18 och 24 minuter (13 till 17 minuter om du åker utrikes) , men då måste man alltså först ta sig till Hamamatsucho och byta station.

Det andra är Keihin Kyuko.

Foto: Yoshiaki Yamaguchi, Creative Commons License

Haneda är redan idag Japans största flygplats räknat i antalet passagerare och flyg och myndigheterna ser att den kommer att växa vidare under överskådlig framtid. OS 2020 är en stor faktor, liksom Japans allt mer kompetenta och ivriga metoder för att locka hit turister. Den japanska industrins allt större intresse för att öka sin omsättning utanför Japans gränser är också en viktig orsak. Att flygplatsen bara ligger ca 15 km från citykärnan är givetvis också en viktig faktor (så länge vi inte får maglev-tåg till Narita).

Den nya linjen, som kommer att behöva tre år av planering och sju år av byggnation - den står alltså inte klar förrän 2029 - kommer att föra passagerare från Tokyo Station till Haneda på 18 minuter och från Shinjuku på 23 minuter.

RÄTTELSE: Skrev först felaktigt att Tokyo Monorail utgick från Shimbashi. Det är såklart Yurikamome Line, det förarlösa tåget som går ut till Odaiba och Toyosu, som jag i hastigheten förväxlade det hela med.. Tack till Örjan för felrättningen!

RÄTTELSE 2: Det har nu framkommit att JR även kommer att köra direkt från Haneda till Shin-Kiba, på andra sidan Tokyo-bukten.

Buss direkt till hotellet från Narita eller Haneda

Om det är första gången du åker till Tokyo och du ska bo på ett hotell som har direktkontakt med Airport Limousine Bus till/från Narita eller Haneda, stadens två flygplatser, så rekommenderar jag verkligen att du tar bussen, framför allt då man för närvarande har en speciell rabatt för utlänningar (1,900 yen istället för 2,800 yen för en enkelresa, halva priset för barn). Du slipper byten till tåg eller t-bana, något som kan vara ganska bökigt om du har bagage och är ovan vid hur den spårbundna trafiken fungerar (ibland kan det vara flera hundra meters promenad vid byten mellan olika linjer).

Här kan du se om ditt hotell har direktbuss från flygplatsen (du söker på området där ditt hotell ligger). Alternativt så kan ditt hotell ha bussförbindelsen angiven på dess hemsida.

Och här en förteckning över rabatter och specialbiljetter med en kombination av bussresa från/till flygplatsen och någon annan färdtjänst.

Flygbussbiljetten kan inte köpas på bussen, utan enbart på flygplatsen eller de hotell där bussen stannar, så kom ihåg att köpa din biljett till rätt avgång i god tid före återresan till flygplatsen.

Boeing bygger elektriskt flygplan med japansk hjälp

Boeing är ett av de amerikanska företag som vunnit mest på den nära relation som USA och Japan har haft allt sedan andra världskrigets slut. Man är den största leverantören av civila flygplan till de japanska flygbolagen sedan länge; Japan Airlines flyger totalt med 231 flygplan varav 176 kommer från Boeing (och 10 från Saab) och All Nippon Airways har världens största innehav av Boeing 787 Dreamliner. Även Japan har tjänat på förhållandet, då en hel del av komponenterna i dagens Boeing-plan konstrueras och byggs av japanska företag; vingarna på 787:an tillverkas av Mitsubishi Heavy Industries, för att ta ett exempel.

Nu meddelar Boeing att man ämnar utveckla ett passagerarplan som drivs med elektriska motorer, och detta kommer att ske via intima samarbeten med en hel rad av japanska företag och forskningsinstitutioner.

Ett elektriskt flygplan kräver helt andra doningar än elektriska bilar, och Boeing tar hjälp av batterijätten GS Yuasa för att utveckla nya batterier för flygplan. Sinfonia Technology och Tamagawa Seiki hjälper till med att utveckla elmotorer. Kyushu University och National Institute of Advanced Industrial Science assisterar med kunskap om supraledande material för samma motorer.

Toray är världens största leverantör av kolfibermaterial och deras kunskaper ska hjälpa till att göra de nya planen betydligt lättare än tidigare generationer. Till sist så kommer Mitsubishi Heavy, Kawasaki Heavy och Subaru, som alla tillverkar flygplan, att bygga system för automatisering av sammansättning av flygplanskroppar och andra delar av planen.

Projektet är fortfarande i sin linda, och vi hittar inga uppgifter om när man tror att man ska kunna flyga i elektriska passagerarplan. Det lär nog dröja ett par decennier, så den som lever får se hur det går.

Under de sju åren av amerikansk ockupation av Japan efter kriget var inhemsk flygplansproduktion olaglig, och detta gjorde att industrin skiftade över all kraft på andra fordonsslag. Detta försenade givetvis den japanska utvecklingen på flygsidan, men på senare år har man börjat ta igen de förlorade åren med exempelvis Hondajet och Mitsubishi MRJ. Ovanstående projekt visar på hur respekterat det japanska kunnandet är på många kritiska områden, och utvecklingen av helt japanska flygplan kommer med all säkerhet att fortsätta.

Varför avstånd och flygtider inte stämmer överens i Japan

Det är ca 40 mil fågelvägen mellan Tokyo och Osaka. Flygtiden är en timme och tio minuter. Avståndet mellan Tokyo och Sapporo är ca 83 mil och flygtiden är en timme och 40 minuter.. Att flygplanen ifråga är moderna jetplan är givetvis självskrivet; det finns förvisso propellerplan i trafik i Japan (däribland några Saab 2000), men då enbart på kortare eller mindre trafikerade rutter.

Varför är flygtiderna så långa relativt avstånden? Kan ni gissa?

Det handlar om det faktum att USAs militära styrkor varit stationerade på de japanska öarna sedan andra världskrigets slut, och att USA via avtal med Japan hittills haft i princip fullständig kontroll över luftrummet över sina baser i landet (det lättade något 2008). Det japanska civilflyget måste därför i flera fall ta ordentliga omvägar för att undvika att flyga över dessa baser.

På kortare eller mindre trafikerade sträckor kan man få åka svenskt ibland, faktiskt. Här en Saab 2000 på väg in för landning.

Foto: Wikimedia Commons

Nu håller Japan och USA på att förhandla om ett nytt avtal, då Tokyo känner sig pressade att öka kapaciteten på Haneda, Tokyos och Japans största flygplats, inför OS 2020. Man vill öka antalet slots med 39,000 årligen, vilket innebär att man vill kunna flyga in och ut även norrifrån/norrut, över Tokyos citykärna, istället för att som idag enbart komma in och åka ut via Tokyo-bukten. Dessa rutter innebär också att man måste flyga över nämnda militärinstallationer.

Om förhandlingarna går bra, vilket alla indikationer säger, och om Tokyos befolkning inte ger upp ett ramaskri över det ökade flygbullret, så kommer detta att innebära att Haneda övertar titeln “Asiens största flygplats” från Beijing.

UPPDATERING:

Förhandlingarna med USA om att få flyga med civila plan över en amerikansk bas nära Tokyo för att kunna utöka antalet landningar och avgångar på flygplatsen Haneda har lyckats. För att få alla dessa nya “slots”, så fick dock Japan ge linjer till och från USA hälften av dem.