Ursäkta den något kryptiska rubriken, men den illustrerar den egenhet hos Tokyos t-bana som många utländska besökare blir lite konfunderade över i början, nämligen det faktum att den i många fall inte slutar där man tror att den ska sluta. 

Tokyo har inte ett utan två T-baneföretag: Tokyo Metro och Toei Subway. Detta är två separata företag med separata linjesystem, som dock ibland delar stationer vilket möjliggör bekväma byten mellan systemen. Eller åtminstone bekvämt om man har ett förbetalkort (Suica eller Pasmo; båda fungerar likadant trots olika namn); om man åker med vanliga enkelbiljetter är det lite bökigt, då datasystemen inte integrerats och man måste lösa ny biljett om man inte kan köpa en övergångsbiljett, något som alla biljettautomater inte erbjuder. Oavsett om man har förbetalkort eller enkla biljetter, så får man betala fullpris på båda linjerna om man byter bolag.

Då dryga 20-talet miljoner människor ska ta sig in till och ut ur staden varje arbetsdag, innebär det givetvis ett enormt behov av kommunala färdmedel och att ha ett enda företag täckandes hela regionen, oavsett om det är privat- eller skattefinansierat, hade varit en omöjlighet, speciellt när det hela byggdes upp under 1900-talets första hälft. Därför finns det alltså två T-baneföretag och därtill ett stort antal privata företag för överjordstrafiken, förutom JR (Japan Railways, fd statliga järnvägen) ett 30-tal större eller mindre aktörer i Stor-Tokyo. Flera av dessa företags järnvägslinjer är dessutom uppkopplade till stadens T-banelinjer, ofta i båda ändarna. Man kan med andra ord, som här i vårt fall, åka från Chuo-Rinkan i Kanagawa till Minami-Kurihashi uppe i Saitama utan att byta tåg. När man stiger på i Chuo-Rinkan är det på Tokyu Den-en Toshi Line, men när man passerar Shibuya byter man personal på tåget och det hela förvandlas till Tokyo Metro Hanzomon Line. När tåget sedan anländer till Oshiage, på andra sidan centrala Tokyo, blir det återigen personalbyte och linjen blir då Tobu Skytree Line (som sedan delar sig i ytterligare Tobu-linjer). Det är en resa på nästan tio svenska mil, ca fem gånger längre än själva T-banedelen.

Hur man definierar T-bana måste kanske också klargöras; delar av denna linje som inte kallas Tokyo Metro Hanzomon Line och alltså formellt inte är T-bana är nämligen även de underjordiska. Vi bor i Mizonokuchi, ca en kvart ut från Shibuya på Tokyu Den-en Toshi Line, och tåget förblir under jord nästan hela den vägen, för att helt plötsligt poppa upp ur underjorden och sedan fortsätta resan under bar himmel, helt enkelt av den anledningen att man en bit utanför centrala Tokyo kommer till en brytpunkt där det blir billigare att köpa mark och bygga järnväg ovan jord.

Är man ny i staden, är det lätt att bli förvirrad över detta. Många linjekartor innehåller enbart det egna bolagets linjer och då de flesta annonseringar på tågen fortfarande är enbart på japanska så är det inte lätt att veta att man plötsligt befinner sig på en ny linje. Har man råkat byta bolag på vägen till sitt resmål, så är det dock inte värre än att biljettspärren returnerar din biljett. Då har man alltid personal i en separat utgång vid sidan av biljettspärrarna som berättar hur mycket du är skyldig utöver den biljett du löst. Men, som sagt, har man ett Suica- eller Pasmo-kort (eller likvärdigt från någon annan region i Japan) så dras hela beloppet från kortet med automatik. Du köper respektive fyller på mera pengar i dessa kort i en automat på stationen, automater som nu i allt större utsträckning har engelska som alternativt språk.

Kartan här ovan visar hur Tokyos T-bana, med alla dessa kopplingar till andra linjer, når en bra bit utanför Tokyos stadsgräns. Det handlar om en planering och ett byggande av infrastruktur på hög nivå. 

P.S BIlden ovan får filstorleken automatiskt krympt av programvaran på servern (som vi inte kan kontrollera) så även om du förstorar bilden så är den finstilta texten inte läsbar. Här har vi laddat upp en högupplöst version.